وقتی خطای انسانی سیستم‌های هوشمند را ناکارآمد می‌کند
با گذشت چند هفته پس از حادثه تلخ برخورد دو قطار مسافربری با یکدیگر در حومه شهر سمنان هنوز ارزیابی ابعاد مختلف این حادثه ادامه دارد و یکی از اصلی‌ترین بعدهای باقی‌مانده مقایسه اتفاق تلخ ایران با حوادث مشابهی است که در کشورهای توسعه‌یافته‌ای مانند آلمان نیز اتفاق افتاده‌اند.
به گزارش ایسنا، ۲۰ بهمن سال ۱۳۹۴ تصادف قطار در جنوب آلمان ۱۲ کشته و دستکم ۸۰ زخمی بر جای گذاشت. این حادثه که در ایالت باواریا در ۶۰ کیلومتری جنوب شرق مونیخ رخ داد، در حالی به کشته شدن تعداد زیادی از مسافرین این قطارها منجر شد که سیستم کنترل هوشمند قطارها مدتی نسبتا طولانی است که در شبکه ریلی آلمان فعال است.
همان‌طور که در حادثه ریلی اتفاق افتاده در ایران خطای انسانی و نادیده گرفتن اخطارهای سیستم فاجعه‌ای بزرگ به همراه آورد، در مورد مشابه کشور آلمان نیز اشتباه عجیب مسئول کنترل قطار باعث تصادف دو قطار با یکدیگر شد. طبق گزارش‌های ارائه شده از سوی مقام‌های آلمانی در زمان وقوع این حادثه مسئول کنترل قطار مشغول بازی با تلفن همراه خود بوده و این موضوع باعث برخورد دو قطار با یکدیگر شده است. بعد از این حادثه دادستان آلمان مسئول کنترل قطار را در دادگاه مقصر شناخت و به جرم قتل غیرعمد و مجروح کردن غیرعمد مسافران او را به ۳ سال و نیم حبس محکوم کرد.
این اتفاق باعث شد مسئولان راه‌آهن آلمان بار دیگر بر صحت عملکرد شبکه هوشمند ریلی خود تاکید کرده و خطای انسانی را مسئله‌ای جدای از عملکرد این سیستم به حساب آورند. موضوعی که علی‌اکبر الله‌ویسی که در سطوح مختلف مدیریتی با راه‌آهن آلمان همکاری داشته و در یکی از پروژه‌های بزرگ شهر اشتوتگارت این کشور مدیریت ارشد دارد، روی آن تاکیدی جدی می‌کند.
وی در گفت‌وگو با ایسنا درباره مزایای سیستم ATC و میزان خطای آن در سیستم حمل و نقل آلمان تاکنون گفت: این سیستم که مورد استفاده در خطوط مختلف ریلی آلمان است، بدون هیچ‌گونه خطایی به عملکرد خود ادامه می‌دهد زیرا در غیر این صورت از سوی نهادهای نظارتی مورد تایید قرار نخواهد گرفت.
در تصادف دو قطار در سال گذشته نیز سیستم فنی به درستی کار کرده و خطای انسانی باعث این اتفاق شده است.
الله‌ویسی درباره چگونگی به وقوع پیوستن این حادثه در راه‌آهن آلمان نیز تشریح کرد: بین دو ایستگاه الف و ب یک مسیر تک‌لاینی وجود دارد. مسئول کنترل ترافیک همیشه مسئول آن است که فقط یک قطار را در این بخش داشته باشد.
در این حادثه یک قطار در ایستگاه الف با توجه به برنامه‌ریزی‌های از قبل انجام شده متوقف می‌شود و مسئول کنترل ترافیک سینگال را به حالت سبز درمی‌آورد در حالی که هنوز زمان این دستور فرا نرسیده و این بدان معناست که پس از آن تمام تنظیمات با توجه به این دستور مورد انجام قرار می‌گیرد.
وقتی قطار بعدی وارد ایستگاه می‌شود مسئول کنترل ترافیک را برای آزاد بودن حرکت قطار تنظیم می‌کند اما با وجود این دستور سیستم اخطار فنی مربوط به این مسئله را اعلام می‌کند.
وی ادامه داد: در همین حین قطار اول از ایستگاه حرکت می‌کند و مسئول کنترل ترافیک در نهایت متوجه اشتباه خود می‌شود و برای تماس فوری اقداماتی انجام می‌دهد. او در این زمان با اشتباه به جای ارتباط گرفتن با راننده لکوموتیو با مسئولان کنترل خط تماس می‌گیرد تا قطار با وجود تمام موانع موجود به سمت قطار دیگر حرکت کند.
این مسئول راه‌آهن آلمان در پاسخ به این سوال که چرا امکان اعلام یک سیگنال جایگزین در حین حرکت قطار وجود دارد نیز توضیح داد: قاعده این است که تنها یک قطار اجازه عبور از خط را داشته باشد. اگر قطار دومی وارد مسیر شود، ترمزهای اضطراری آن فعال می‌شود اما اگر قطار به دلیل نقص فنی در مسیر باشد و لازم باشد که یدک‌کش برای جابجایی آن اقدام کند، قطار دوم باید قادر باشد که با رعایت مقررات ایمنی در این خط عبور کند.
الله‌ویسی درباره چگونگی مدیریت این بحران از سوی راه‌آهن آلمان نیز عنوان کرد: راه‌آهن آلمان سیستمی بسیار دقیق برای مدیریت بحران دارد که به سرعت وارد عمل شده و ساختارهای سازمانی شرکت را در شرایط بحرانی سازگار می‌کند. در دسترس بودن در تمام ساعات روز و روزهای هفته، حضور تیم‌های تخصصی میان‌رشته‌ای با متن‌های از پیش آماده شده، قابلیت آنلاین و حضور در رسانه‌های اجتماعی و قواعد رفتاری خاص بخشی از عملکرد راه‌آهن آلمان در این شرایط است. دولت آلمان در این حادثه هیچ اقدامی انجام نداد زیرا این مسئله به طور خاص در حوزه مسئولیت راه‌آهن بوده است.
وی در پاسخ به این سوال که آیا امکان مقایسه میان حادثه آلمان با اتفاق اخیر در ایران وجود دارد نیز تاکید کرد: برای مقایسه بین این دو حادثه دانستن جزئیات دقیق و تخصص فنی در رابطه با هر دو سیستم مورد نیاز است و تنها در این زمان می‌توان اظهارنظر دقیقی داشت.
تاریخ خبر: یکشنبه، 24 بهمن ماه 95، منبع: ایسنا